KNKT Soroti 9 Masalah Keselamatan Jalan Tol yang Ancam Pengendara

Sembilan persoalan keselamatan di jalan tol Indonesia terdeteksi berpotensi membahayakan jiwa pengguna jalan. Hasil evaluasi data kecelakaan lalu lintas oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menunjukkan sejumlah poin kritikal yang membutuhkan penanganan mendesak.

Pengamat transportasi sekaligus Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Djoko Setijowarno memaparkan temuan tersebut dari Rapat Dengar Pendapat (RDP) KNKT bersama Komisi V DPR RI. Seperti dilansir dari Detik Oto, ancaman pertama berpusat pada area bebas hambatan atau clear zone.

Keberadaan struktur kaku seperti pilar di area clear zone maupun median jalan meningkatkan fatalitas kecelakaan. KNKT merekomendasikan sterilisasi area tersebut. Jika pilar tidak bisa dipindahkan, pengelola wajib memasang pagar pengaman (guardrail) dan bantalan peredam benturan (crash cushion).

"Pertama, bahaya pada sisi jalan tol (clear zone). Keberadaan pilar atau struktur kaku (rigid) di dalam clear zone (area bebas hambatan) berisiko tinggi meningkatkan tingkat fatalitas saat terjadi kecelakaan. Untuk memitigasi risiko tersebut, direkomendasikan agar area clear zone maupun median jalan disterilkan dari pilar atau bangunan kaku, dan apabila pilar atau bangunan kaku tidak dapat dihindarkan, maka wajib dipasang pagar pengaman (guardrail) serta bantalan peredam benturan (crash cushion)," kata Djoko dalam keterangan tertulisnya mengutip pemaparan KNKT.

Masalah kedua terletak pada minimnya fasilitas Tempat Istirahat (TI) dan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP), khususnya area parkir truk Golongan V. Selain ketiadaan tempat istirahat khusus sopir truk dan isu keamanan, parkir khusus kendaraan pengangkut Bahan Berbahaya dan Beracun (B3) juga belum tersedia.

"Guna mengatasi permasalahan tersebut, direkomendasikan beberapa langkah perbaikan sesuai Peraturan Menteri PUPR Nomor 28 Tahun 2021, yaitu menyediakan lahan parkir kendaraan berat yang memadai, meningkatkan sistem keamanan di rest area, menyediakan fasilitas istirahat khusus pengemudi truk, serta membangun area parkir khusus untuk kendaraan pengangkut B3," ujar Djoko.

Keterbatasan fasilitas bengkel perbaikan ringan di TIP Tipe A menjadi catatan ketiga. Mayoritas rest area saat ini hanya menyediakan layanan tambal ban, padahal regulasi mewajibkan adanya bengkel penanganan gangguan teknis ringan.

Persoalan keempat menyoroti ketidaksesuaian kecepatan operasional dan kecepatan desain (design speed) di area interchange serta ramp on/off. Kesamaan dua parameter kecepatan ini memicu sederet tragedi kecelakaan bus fatal di Simpang Susun Semarang B-C, Simpang Susun Krapyak, dan ramp off Exit Cikampek.

"Oleh karena itu, direkomendasikan agar kecepatan operasional pada area interchange serta ramp on/off ditetapkan sebesar 75%-85% dari kecepatan desain sesuai dengan prinsip keselamatan jalan yang ramah kekhilafan pengemudi (forgiving road). Untuk interchange antar tol, sebaiknya kecepatan operasionalnya minimal 60 km/jam," sebut Djoko.

Ancaman aquaplaning akibat genangan air menjadi masalah kelima. Regulasi mengenai batas maksimum tinggi genangan air belum tersedia, ditambah masih ada median jalan yang minim fasilitas drainase.

"Untuk mengatasi permasalahan ini, direkomendasikan agar disusun regulasi mengenai batas maksimum tinggi genangan air yang diizinkan (permissible standing water), dilakukan pembersihan rumput dan bahu jalan secara berkala agar tidak mengganggu aliran air, serta dilakukan evaluasi sistem saluran air yang disesuaikan dengan kemiringan perkerasan jalan (khususnya pada area turunan dan tikungan) untuk menjamin tinggi genangan tetap berada dalam batas aman," katanya.

Masalah keenam berkaitan dengan kelemahan teknis Jalur Penghentian Darurat (Emergency Safety Zone). Sudut masuk yang terlampau tajam, material tanah-pasir yang memadat, elevasi terlalu curam, serta dinding penahan samping justru meningkatkan risiko fatalitas.

"Untuk memitigasi masalah tersebut, direkomendasikan agar seluruh jalur penyelamat darurat, baik eksisting maupun yang baru dirancang disesuaikan dengan Surat Edaran Dirjen Bina Marga Nomor 13/SE/Db/2022 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Penghentian Darurat, serta memasukkan parameter teknis jalur penyelamat darurat secara eksplisit ke dalam Rancangan Peraturan Menteri," ujarnya.

Penataan perlengkapan jalan menjadi isu ketujuh, di mana penempatan rambu bertumpuk kerap membingungkan pengemudi. Selain itu, kondisi guardrail belum sepenuhnya memenuhi standar dan unit penanggung jawab pengawasan belum ditetapkan secara jelas.

Kedelapan, penempatan Gerbang Tol (GT) di titik akhir jalan menurun sangat membahayakan pengemudi, terutama saat terjadi rem blong. Penentuan lokasi GT disarankan melalui analisis risiko komprehensif guna menghindari area rawan kecelakaan.

Masalah terakhir menyasar kesiapan penanganan darurat untuk kendaraan listrik dan angkutan B3. Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) belum memiliki sarana maupun standar operasional penanganan kegawatdaruratan yang memadai dan masih bergantung pada dinas pemadam kebakaran setempat.

"Sembilan catatan evaluasi dan rekomendasi dari KNKT tersebut mempertegas pentingnya integrasi antara regulasi, penyediaan infrastruktur yang komprehensif, dan kesiapan tanggap darurat di jalan tol. Implementasi langkah-langkah perbaikan ini secara konsisten diharapkan mampu menekan angka kecelakaan serta mewujudkan penyelenggaraan jalan tol yang aman dan berkeselamatan bagi seluruh pengguna," pungkas Djoko.